10 су 2 старый состав. Легендарные самолеты. Самолет для героев

Во многих советских и российских авиационных источниках, будь то справочники, энциклопедии или периодические издания, самолёт Су-2 представляется как первая удачная самостоятельная разработка ОКБ П.О.Сухого. В общем, можно согласиться с подобным мнением, однако сам процесс разработки и эксплуатации первой “сушки” был далеко не таким безоблачным.

Начало проектированию будущего Су-2 положил А.Н.Туполев, осенью 1935 года выдавшего задание на разработку скоростного разведчика, оснащенного двигателем водяного охлаждения М-34ФРН мощностью 1050 л.с. Выбор столь тяжелого для одномоторной машины мотора был не случаен – М-34 являлся на тот момент одним из самых мощных и, что немаловажно, наиболее надежным двигателем, освоенным в серийном производстве. Расчетные данные разведчика были довольно высоки:

— скорость 450 км\ч

— дальность на высоте 6000 метров при скорости 290 км\ч – 1500 км

— практический потолок – 9800 метров

К концу года сделали аэродинамические и центровочный расчеты и даже успели сдать в производство четыре отсека крыла. И тут, как нельзя кстати, подоспело ТТЗ на разработку многоцелевого самолёта под названием “Иванов”. В конкурсе приняли участие несколько конструкторских бригад – Туполева, Поликарпова, Немана, Григоровича, Ильюшина и Кочеригина. Первые три бригады успешно прошли первую стадию и приступили к постройке опытных экземпляров. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. Дело в том, что ГУАП выдал распоряжение построить самолёт в трех вариантах – деревянном, металлическом и смешанной конструкции, при этом спецификация была изменена в сторону усиления штурмовых функций. Процесс ускорил план опытного строительства боевых самолётов, поданный в июне 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. В числе прочего народный комиссар указывал на отсутствие в ВВС современного скоростного войскового самолёта, простого в эксплуатации и скоростью порядка 350-400 км\ч.

Итак, начало было положено. Несомненными фаворитами выглядели проекты Немана, Поликарпова и Туполева. Остальные не прошли конкурсный отбор и остались только в эскизах, хотя некоторые из них были выполнены, что называется, на уровне мировых стандартов. Так бригада Д.П.Григоровича представила проект высокоплана с двигателем, установленным над крылом. Комиссия оценила оригинальность схемы, но при таком варианте пришлось бы сделать слишком длинные стойки шасси, да и капот двигателя создавал лишнее сопротивление. Второй проект Григоровича тяготел в сторону зарубежных изделий. Самолёт больше походил на широко известный Fairey “Battle” или Heinkel He-70 в военном варианте. Поликарпов, помимо обычного низкоплана подал эскизы самолёта-высоскоплана, сделанного наподобие американских разведчиков фирмы Curtiss (О-31 и О-46), но с убираемым шасси. Оба проекта были отклонены из-за технических сложностей в производстве. Более традиционно выглядел проект С.А.Кочеригина, и внешне и по расчетным данным сильно напоминая уже упоминавшийся “Battle”, но и этот образец не устроил комиссию посчитавшей наиболее перспективным туполевский проект.
Руководителем работ по самолёту, получившему внутрифирменное обозначение АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.

В середине 1936 года молодой конструктор побывал в США, где ознакомился с достижениями капиталистического самолётостроения. Для своей машины он, по опыту зарубежных коллег, решил применить некоторые новшества, ещё не освоенные в СССР. В частности, решено было использовать плазово-шаблонный метод производства, водородно-кислородную сварку и агрегатную сборку, позволявшую монтировать отдельные компоненты конструкции не дожидаясь окончания постройки всего самолёта в целом. Самолёт сразу строился в варианте с двойным управлением, так что в случае смерти или ранения пилота штурман мог заменить его. В то же время решалась проблема обучения летного состава.

Мотоустановка также подверглась существенной доработке. Сухой решил отказаться от М-34ФРН и вместо него установить опытный мотор воздушного охлаждения М-62, разработанный Швецовым.

Первый прототип, получивший второе название СЗ-1 (“Сталинское задание”), был собран к лету 1936 года и 25 августа летчик-испытатель Громов впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания прервались 8 сентября после аварии и продолжились лишь спустя полтора месяца. СЗ-1 затем успешно летал довольно продолжительное время и был списан в конце 1938 года, когда двигатель М-62 полностью выработал свой ресурс. Второй опытный экземпляр – СЗ-2, появился в декабре 1937 года. К этому времени определили сферы боевой работы самолёта:

— штурмовик дальнего действия

В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.

В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели. Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62. Такими моторами оборудовали два первых прототипа - СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина - СЗ-3 - получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения. СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции - металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. - Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 - таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).

Технические характеристики самолетов Су-2

• Модификация: Су -2 М -88 Б
• Двигатель: М-88Б
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 14,30
• Длина самолета, м.: 10,25
• Высота самолета, м.: 3,94
• Площадь крыла, кв. м.: 29,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2790
• взлетная: 4375
• Максимальная скорость, км/ч: 455
• Время набора высоты 5000 м, мин: 12,6
• Практический потолок, м.: 8900
• Дальность полета, км.: 890

Основные модификации Су-2

• Су -2 с мотором М-87Б (950 л.с.) - первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). Экипаж - 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
• Су -2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) - основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено более 800 единиц.
• Су -2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.

Боевое использование Су-2

Первой частью, получившей бомбардировщики Су-2, стал 135-й бомбардировочный авиаполк (БАП), сформированный в 1940 г. в Харькове. К моменту нападения Германии на Советский Союз новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Первыми дебютировали полки ВВС Одесского военного округа - 210-й и 211-й БАП. Уже вечером 22 июня 8 Су-2 бомбили переправы через р. Прут. Действовавшие на Западном фронте 97-й и 43-й БАП (последний - не полностью перевооруженный) вступили в бой 24 июня и к 7 июля 1941 г. потеряли все свои самолеты и были отведены для перевооружения. В конце июня на Западный фронт прибыли из-под Харькова 103-й и 135-й БАП, вооруженные Су-2. Они поддерживали наземные войска в ходе наспех организованного контрнаступления под Жлобином, и в первую половину июля также понесли серьезные потери. На Юго-Западном фронте имелось 2 полка, вооруженных Су-2 - 226-й и 227-й БАП, дислоцированные под Киевом. В первые дни войны они продолжали учебные вылеты, поскольку экипажи не успели ещё полностью освоить новые самолеты, и в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи Су-2 вместе с другими бомбардировщиками атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы, пытаясь сдержать продвижение противника. Летая без истребительного прикрытия, в условиях хорошей видимости на малых и средних высотах, бомбардировщики несли большие потери.

К августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла - экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно. Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 . В августе на Юго-Западный фронт прибыл вооруженный Су-2 289-й БАП. Его первой задачей стали бомбардировки переправ через Днепр у Кременчуга. Одновременно некоторые полки, летавшие на других типах самолетов, получили в качестве компенсации потерь самолеты Су-2. Так, 10 августа 13-й БАП, укомплектованный двухмоторными СБ и и действовавший с первых дней войны на Западном фронте, получил 7 Су-2.

В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта. Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами - 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.

К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены - в основном, на . В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82. Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й. Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы. Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.

К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 - с М-88Б. За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.

Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким - ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.

Выпуск самолётов Су-2 (1940 - 1942 гг.)

ОКБ Сухого

© Михаил Быков

Су-2 М-82 из состава 52 ббап, пилот - майор А.И. Пушкин, август 1942 г.

Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем нрага и отсутствие транспортах средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов № № 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая» . И вдруг...

19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М. Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотонского обкома ВКМ(б) П.И.Гусароиа, из тружеников различных авакуированных предприятий так и не удалось создать единым производственным коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В нервом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе па фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...

Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В. Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.

В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г. Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя па фронте в последние месяцы.

В истории наашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. По в данном случае, убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило - беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.

По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М. Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И. Изаксона. Еще через 10 дней вышел приказ расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участиии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.

В годы Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника.

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых мессершмитах. В действителыности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки, Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителй Bf 109 и Bf 110, имевших пулеметно-пушечное воооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели MВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.

В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков

Подробно

• "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Штурмовики Красной армии" /В.И. Перов, О.В. Растренин/
• "Сто тысяч "Чингизханов"" /авиАМастер #5 2000. Дмитрий Хазанов/
• "Су-2. Ближний бомбардировщик" /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Историки авиации по праву считают этот самолет одним из лучших ближних бомбардировщиков первого периода Великой Отечественной войны. Созданный под руководством Павла Осиповича Сухого многоцелевой ближний бомбардировщик СУ-2 с честью сражался на всех фронтах грандиозной битвы, развернувшейся от Кольского полуострова до Черного моря. За годы войны было выпущено более 500 машин, которые непрерывно модернизировались и по тем временам представляли собой грозное боевое оружие советских авиаторов. С двигателем М-82 мощностью 1330 л. с. самолет СУ-2 развивал максимальную скорость 486 км/ч.

Легендарный СУ-2 лишь одна из многих машин, созданных выдающимся советским конструктором Павлом Осиповичем Сухим. Более 500 оригинальных типов крылатых машин построены по разработкам и под непосредственным руководством П. О. Сухого. Ученик Андрея Николаевича Туполева, соратник и полноправный участник замечательной плеяды советских авиаконструкторов старшего поколения, П. О. Сухой создал целую школу конструкторов. С его участием создавался знаменитый в довоенные годы по перелетам Москва - Северный полюс - США самолет РД. На самолете ДБ 2 «Родина» экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой установил в предвоенные годы женский мировой рекорд дальности по прямой. Штурмовики, истребители-перехватчики, реактивные самолеты разных назначений и многие другие боевые машины - таков диапазон творческой деятельности П. О. Сухого и возглавляемого им конструкторского коллектива.

В 1936 году коллектив А. Н. Туполева получил задание спроектировать и построить новый двухместный многоцелевой самолет. Выполнение этого задания было возложено на бригаду Павла Осиповича Сухого, которая ранее отлично зарекомендовала себя, работая над созданием самолетов АНТ-25, АНТ-37 («Родина») и многих других. В августе самолет, получивший обозначение АНТ-51 (С-3), был готов к испытаниям. При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить ее летно-тактические качества. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью В20 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-В8 мощностью 1000 л. с.(еще позже его заменили на М-82 мощностью 1440 л. с. Соответственно росла скорость самолета, усиливалось его вооружение.

На основе базовой модели было построено несколько модификаций. В качестве ближнего бомбардировщика (ББ-1) самолет Су-2 широко использовался в первый период Великой Отечественной войны, и его серийное производство продолжалось до осени 1942 года. В дальнейшем коллектив П. О. Сухого развил идею многоцелевого самолета: появился бронированный штурмовик Су-6.

Самолет Су-2 представляет собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным кры/юм и убирающимся шасси. Конструкция смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, остальные элементы - металлические.

Фюзеляж типа «полумонокок» с несущей обшивкой, цельнодеревянный, из набора 20 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами, а также фанерной обшивкой (скорлупой).

Переднее плато служит для крепления турели. Спереди установлены кронштейны, к ним подходят два подкоса, образующие четырехстержневую пирамиду, которая предохраняет экипаж машины при капотировании.

Заднее наклонное плато расположено непосредственно за передним. Над ним помещается задний складной обтекатель.

Задний люк предусмотрен на случай аварии. Через него может выпрыгнуть с парашютом штурман. Сам люк представляет собой лист дюралюминия, выгнутый по форме фюзеляжа, с уголками жесткости по контуру. В задней части люка приклепаны два шарнира.

Фонарь имеет выпуклый обтекаемый козырек из оргстекла. Кабина пилота закрывается высоким фонарем, подвижная часть которого имеет с левой стороны форточку, смещающуюся назад по направляющим. За головой пилота находится неподвижный фонарь с косым задним срезом у нижних концов козырька. При стрельбе он отклоняется стволом пулемета вперед и вверх и возвращается в исходное положение пружинами, закрепленными на переднем плато. Козырек можно отклонить до отказа вперед и запереть в таком положении замком: тогда штурману легче войти в кабину и открыть экран турели.

Убирающийся задний обтекатель при пользовании турелью можно опустить для увеличения угла обстрела. Средняя часть обтекателя шарнирно закреплена на шпангоуте фюзеляжа перед килем. Опускаясь, она тянет за собой две боковые части, вращающиеся вокруг шарниров, которые расположены на наклонном плато по сходящимся осям.

Хвостовой обтекатель имеет вырез для костыльного колеса, а на конце его крепится лампа хвостового огня. Заземляется самолет с помощью металлической цепочки, которая крепится к вилке костыльного колеса, хранящегося в заднем обтекателе.

Крыло свободнонесущей конструкции состоит из центроплана, наглухо прикрепленного к фюзеляжу, и консолей. Профиль крыла типа кВ» с относительной толщиной по оси симметрии - 17,6%, по оси разъема - 15,25% и В% на конце. Стык центроплана и консолей закрыт дюралюминиевой лентой, крепящейся шурупами. Крыло имеет поперечное «V», причем по нижней поверхности оно сохраняется и на центроплане.

Центроплан обшит гладкими листами дюралюминия. Клепка обшивки в носке до первого лонжерона и между первым и вторым лонжеронами сверху выполняется заклепками с плоской шляпкой впотай. Вся остальная обшивка - на заклепках с чечевицеобразной головкой. Зализ между центропланом и фюзеляжем крепится болтами и усилен мембранами. По задней кромке центроплана расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем в щитках сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек закрыт двумя створками из дюралюминия.

Консоли крыла (так же, как и центроплан) обшиты дюралюминиевыми листами. Клепка обшивки по носку и сверху до второго лонжерона - заклепками впотай, все остальное - заклепками с чечевицеобразной головкой. На консолях крыла сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшит полотном. Элероны отклоняются на 25° вниз и вверх, на левом имеется управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.

Стабилизатор - свободнонесущий, с симметричным профилем моноблочной конструкции, обшит дюралюминиевыми листами. Установочный угол его - 0,5°. Место соединения с фюзеляжем прикрывается небольшим зализом.

Руль высоты - с осевой компенсацией, на каждой половине установлены триммеры. Носовая часть обшита дюралюминием, весь руль обтянут полотном.

Киль - такой же конструкции, что и руль высоты. Триммеры руля направления и высоты изготовлены из дюралюминия. Шасси убирается в пространство между лонжеронами центроплана. Колеса имеют размер 750 X X 250 мм и снабжены тормозами. Поверхность протектора - гладкая, без рисунка. Колеса, стойки шасси и боковые подкосы в убранном положении закрыты щитками.

Костыльное колесо представляет собой управляемый, убирающийся в полете полубаллон размером 300 X 125 мм без протектора. Механизм костыльной установки обеспечивает отклонение на 42° вправо и влево на земле и стопорение вилки в нейтральном положении при отделении хвоста от земли.

Наружный капот конструктивно оформлен в виде трех съемных панелей, вставленных в паз V-образных профилей, которые закреплены на моторе. Крышки капота стягиваются тавровыми профилями, которые имеют на переднем конце скобу, а на заднем специальный натяжной замок. Из-за больших размеров листы крышек укреплены поперечными профилями примерно посредине и вблизи задней кромки. На нижней крышке расположен туннель всасывающего патрубка карбюратора, начинающийся у передней кромки капота.

Юбка капота разделена на три сектора, которые скреплены между собой в местах разъема крышек. Два боковых сектора имеют по шесть створок, а нижний - четыре. Створки, помимо шарнира, связаны направляющим листом из нержавеющей стали. Когда юбка полностью открыта, этот лист сохраняет ее форму, перекрывая разрыв между створками. Шарнир вращения - общий для двух створок - расположен между ними и прикреплен к кольцу юбки. В правом боковом секторе имеется вырез в двух створках для выхода патрубка выхлопного коллектора.

Кок винта состоит из двух частей, соединенных болтами. В передней его части приклепан стальной храповик для запуска автостартером. Винт ВИШ-23 - металлический, трех-лопастной, изменяемого в полете ша-га, 0 3,25 м. Радиостанция типа РСБ находится во второй кабине перед штурманом. Под ней на фототурели установлен фотоаппарат АФА-13. Аэронавигационное оборудование обеспечивает длительный полет по заданному курсу на заданной высоте и «слепые» полеты. Парашютные ракеты вкладываются в кассеты, расположенные в хвостовой части фюзеляжа за люком, и нижнее отверстие заклеивается тонкой бумагой.

Вооружение - 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре - в консолях крыла и один - на турели. Бомбовая нагрузка: 400 кг в бомбовом отсеке и 500 кг на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей.

Самолет окрашен сверху в темно-зеленый цвет, снизу - в голубой. Возможен трехцветный или двухцветный камуфляж.

Летний камуфляж состоял обычно из сочетания пятен землисто-коричневого и светло-зеленого цветов. При подготовке к зиме темные пятна летней окраски оставляли нетронутыми, а светлые перекрашивали в белый цвет. Низ крыла и фюзеляжа самолета - светло-серо-голубой. Тон окраски должен быть тусклым; поверхность во избежание отблесков - глубоко-матовой.

Оборудование кабины

1 - педали управления; 2 - ручка управления; 3 - бомбы ФАБ-100; 4 - фотоаппарат; 5 - кислородный редуктор штурмана; 6 - аварийный штурвал штурмана; 7 - мешок для стреляных гильз турельного пулемета; 8 - левый пульт кабины пилота; 9 - приборная доска кабины пилота; 10 - бомбоотсек; 11 - правый пульт кабины пилота; 12 - магазин турельного пулемета; 13 - кресло штурмана; 14 - сектор газа кабины штурмана; 15 - приборная доска штурмана; 16 - кислородный баллон пилота; 17 - кресло пилота; 18 -- бомбодержатели; 19 - штурвал управления тримхмером.; 20 - радиостанция; 21 - компас штурмана; 22 - компас пилота; 23 - рычаги управления двигателем; 24 - пятка бомбардировочного прицела.